Thursday, May 13, 2010

Os novos submarinos do Brasil - Em defesa da soberania

O submarino de propulsão nuclear projetado pela Marinha Brasileira terá um reator que poderá servir também para gerar eletricidade para pequenas cidades, afirmou o almirante Moura Neto, comandante da Marinha do Brasil.

Trata-se de um "projeto dual", com um reator "que poderá ser instalado em uma pequena cidade, ainda não-alcançada pela energia hidroelétrica", revelou Moura numa entrevista a correspondentes estrangeiros na terça-feira à noite.

A construção de um submarino a propulsão nuclear forma parte do programa da Marinha Brasileira, desde 1979, mas avança.
Sem dúvida, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva reiterou no mês passado esta necessidade: "a conclusão desse reator nos permitirá ingressar no seleto grupo de países com capacidade de desenvolver submarinos a propulsão nuclear", afirmou.
Os oficiais esperam que Lula faça o anúncio oficial durante uma visita que fará na próxima semana ao centro de pesquisas nucleares da Marinha localizado, em Aramar (estado de São Paulo).
Os equipamentos e a eletrônica do submarino necessitariam de uma cooperação estrangeira. Há interesse de grupos alemães e franceses e estes últimos estão melhor posicionados por já produzirem submarinos desse tipo. "Parece mais lógico que os franceses possam nos ajudar", comentou Moura.
O "programa dual" deve ser um argumento que favoreça o projeto do reator, já que o Brasil, atualmente em fase de crescimento econômico confronta-se com o espectro de escassez energética.
"Estamos falando ao governo que se quisermos, também poderemos produzir energia elétrica" para localidades de até 10.000 habitantes, ressaltou o almirante Moura Neto.
O Brasil dispõe atualmente de cinco submarinos convencionais, para vigiar uma vasta extensão marítima de 3,6 milhões de km2, ao que a Marinha do Brasil denomina de "Amazônia Azul", e solicitou à ONU para estender a jurisdição sobre outros 900.000 km2 da plataforma continental.

O almirante Moura Neto considera que os meios ao seu alcance são escassos dada à importância do mar para o Brasil, que extrai 80% de seu petróleo de plataformas off-shore e pelo qual transitam 95% de suas exportações e importações.
Para aumentar o raio de alcance do novo modelo, o submarino passará a medir perto de 70 metros de comprimento, entre quatro a cinco metros, mais comprido do que o Scorpène padrão vendido para o Chile e para a Malásia. Essas seções adicionais do casco permitirão a expandir em 20 toneladas a capacidade de óleo diesel combustível transportado pelo Scorpène brasileiro. Para fazer a autonomia do modelo brasileiro alcançar os 60 dias desejados pela MB , no mesmo esforço, será aumentado a câmara frigorífica e o espaço de armazenamento de víveres secos. Outra modificação resultante será o aumento de 31 para um total de 35 camas nos camarotes, aumentando, assim, potencialmente, o tamanho da tripulação ou número de militares de forças especiais transportados no submarino.

O sistema de combate dos submarinos brasileiros, como os indianos, será bastante modernizado em relação àquele instalado nos Scorpènes chilenos e malásios. Na parte de motorização, haverá outra grande alteração: ao invés de usar apenas dois grandes motores diesel , como nos demais submarinos Scorpène, a MB solicitou à DCNS que se empregasse, alternativamente, no S-BR quatro motores de menor porte no seu lugar. Segundo a fonte, este requerimento seria fruto da experiência satisfatória brasileira com os U209 alemães, que usam quatro motores diesel.

O S-BR terá dois periscópios, sendo apenas um deles tradicional (ótico), do tipo penetrante no casco. O outro se compõe de um câmera de vídeo digital na ponta do mastro capaz de transmitir a imagem capturada para uma ou mais telas no interior do submarino, sem que, para isso, seja preciso abrir um outro orifício no casco de pressão. O S-BR terá seis consoles multi-função digitais que podem se substituir mutuamente, sem restrições, caso um deles apresente uma pane.
Toda a parte frontal do primeiro submarino S-BR, da proa até depois do compartimento de comando/combate, será construída na França, com a participação direta dos engenheiros civis e militares brasileiros alocados a este projeto. Daí em diante, 100% dos demais submarinos passará a ser construído no novo estaleiro de Sepetiba, no Brasil. Em alguns dias, chegarão a Cherbourg e a Lorient os primeiros brasileiros que trabalharão no processo de absorção da tecnologia transferida pelos franceses dentro deste programa . No final do mês de maio ocorrerá a cerimônia de início da construção do primeiro submarinho no estaleiro de Cherbourg.

Monday, April 5, 2010

O posicionamento geopolítico da Russia

O final da década das mudanças sistêmicas, que decorreu desde a desintegração da União Soviética e o nascimento da nova Rússia, que sofreu um processo de profunda transformação – do estado unitário e da economia centralizada para uma sociedade democrática de direito e economia de mercado, parece ter trazido sinais de uma estabilidade longamente esperada para o país. Depois de ultrapassada a dura crise financeira de 1998, a Rússia vem apresentando nos últimos cinco anos uma notável recuperação econômica, expressada no crescimento expressivo do PIB, em torno de 6% por ano em média. O país pulou do 5º para o segundo lugar no mundo entre exportadores de petróleo e derivados e prepara-se para entrar na OMC. O país adianta o pagamento de juros e uma parte de sua dívida externa para o Clube de Paris, o FMI, antecipando os prazos estabelecidos, com expectativa de terminar os pagamentos da dívida em 8– 10 anos. A relativa estabilização da situação na Chechênia, república autônoma russa, depois de um referendo sobre a constituição chechena e da eleição presidencial em 2003, refletiu-se favoravelmente sobre a conjuntura política russa tanto no interior quanto no exterior da Rússia.
Os indicadores econômicos dos últimos cinco anos, que demonstram um crescimento estável, permitiram que a Rússia fosse selecionada, junto com o Brasil, China e Índia, para constituir um grupo dos países, chamado BRIC (acrônimo para o Brasil, Rússia, Índia e China), pelos pesquisadores de Goldman Sachs, em torno do qual foi recentemente realizado um estudo, intitulado “Sonhando com os BRIC: o caminho até 2050”. De acordo com esse estudo, baseado predominantemente sobre os indicadores econômicos atuais e sua projeção para daqui a cinco décadas, os países relacionados possuiriam um potencial de crescimento, que os levará à liderança econômica mundial nos meados do século XXI. No que tange à Rússia, os pesquisadores prevêem as taxas de crescimento da Rússia estáveis até 2050. A economia da Rússia superaria a do Reino Unido pelo ano de 2027 e a da Alemanha em 2028, segundo esta última previsão.
No contexto de uma estabilidade política interna da Rússia e com vistas à perspectiva otimista da evolução econômica russa, desenvolve-se a expectativa de que a política russa encontrou uma fórmula pragmática para sua evolução a curto e a médio prazo, está saindo de sua pior fase, vem ganhando uma maior credibilidade de investidores e de empresários e tem chances de ressurgir daqui a uma geração como uma nova potência mundial.
Ao mesmo tempo o pano do fundo para este otimismo é a percepção, que advém de um acompanhamento cotidiano da realidade russa, de que o país ainda está longe de sua fase de prosperidade e, segundo diz o poeta russo, “a tranqüilidade ainda é um sonho”.
Esta percepção fica reforçada, quando se procede a uma revista cuidadosa dos desafios estratégicos que a Rússia vem enfrentando na sua nova fase de evolução.
Depois do fim da bipolaridade muitos países, tanto ocidentais quanto asiáticas se depararam diante do problema do reordenamento de suas estratégias e políticas. No entanto, eles mantiveram, na sua maioria absoluta o entrosamento característico para a fase anterior ao desmoronamento do bloco soviético, quer no âmbito da UE, OTAN, OCDE, UEO, ASEAN, OEA, OUA e outros organismos, procurando revigorar a sua atuação nesta rede de alianças e relações. A Rússia, ao perder uma rede substancial das alianças (Pacto de Varsóvia, Conselho de Ajuda Mútua Econômica, tratados bilaterais de amizade e cooperação com os antigos aliados, estruturas de relações interparti-dárias e intersindicais) e ao retrair-se geograficamente, expôs-se a uma reestruturação radical de seus vetores estratégicos, cuja grande parte ficou sem norte, indeterminada ou abandonada, deparando-se com a necessidade de construir uma nova estratégia de evolução, norteariam o país na próxima década e condizente com o seu novo papel e em além dela. sintonia com as novas realidades internacionais.
A Rússia do início do século XXI é sensível a vários fatores endógenos e exógenos, alguns dos quais formam desafios ao país de ordem interna e externa. A Rússia possui uma economia contraída, com investimentos reduzidos, uma agricultura estagnada, um sistema bancário fraco e distorcido, sendo dominada pela matriz de exportação de matérias-primas e de importação de alimentos e mercadorias de amplo consumo. Um conjunto de fatores internos, como a contração econômica no período pós-soviético, a estratificação social, uma queda na expectativa de vida e na taxa de natalidade, o crescimento de criminalidade e a diluição de valores espirituais, bem como o etnoegoísmo e o etnocentrismo de várias etnias, acompa-nhados pela migração descontrolada, contribui para o aumento da tensão entre o poder federal e as regiões, enfraquece a estrutura federal e a textura social federativa, promove nacionalismo, extremismo político e religioso, separa-tismo étnico, criando assim um terreno propício para conflitos inter-étnicos no país.
Externamente, a realidade russa fica moldada pelas tendências contraditórias na evolução internacional às quais o bipolarismo da Guerra Fria cedeu lugar recentemente - o unilateralismo e o multipolarismo. A estabilidade do equilíbrio na margem de uma guerra nuclear ficou substituída pela relativa desordem global, da existência da qual diversos estados e vários atores internacionais tentam tirar proveito.

Friday, January 29, 2010

A Amazônia Azul: O Mar que nos Pertence

Para muitos, o tema Amazônia Azul conflita com a Amazônia. Na verdade, isto não ocorre. Se verificarmos as prioridades estabelecidas na legislação, no caso, na Política de Defesa Nacional (PDN) , veremos que o documento atribui primazia à “O ENCONTRO DE DUAS AMAZÔNIAS” foi promovido pelo Centro de Atividades Externas da Escola Superior de Guerra. Foi aberto pelo General-de-Exército José Benedito de Barros Moreira – Comandante da Escola, (fundador do CEPEN).

Almirante Guilherme Mattos de Abreu


Na Amazônia Verde, a presença da Marinha é muito discreta. Ali, indiscutivelmente, é predominante a ação do Exército e da Força Aérea. Isso é ditado pelo ambiente. Por outro lado, a Marinha, ainda que presente na Amazônia, tem que cuidar dos interesses do Brasil no Oceano.
Em um enfoque estratégico, a grande área de interesse denominada Atlântico Sul estende-se do Continente Antártico ao hemisfério norte, à altura do paralelo 16º N. Evita-se, deste modo, dividir-se artificialmente um dos mais significativos componentes geoestratégicos da região, que é o estreito de cerca de 1750 milhas náuticas entre o Nordeste brasileiro e o saliente africano. Também não se pode esquecer que uma parte do Brasil encontra-se no hemisfério norte.
O oceano não separa – une. Para leste, essa área de interesse vai até a África. Aqui, aplica-se um secular conceito inglês: “onde houver um país que faça margem ao oceano, esse país faz fronteira com a Inglaterra”. Portanto, os países africanos que margeiam o Oceano Atlântico são os nossos vizinhos na fronteira oriental.
Este é um dos motivos relevantes porque o Brasil mantém laços fortes com os países africanos. Na África, estamos, por exemplo, ajudando a organizar a Marinha da Namíbia. Para um brasileiro, é emocionante visitar a Base Naval de Walvis Bay e ser recebido por oficiais e praças trajando uniformes iguais aos da Marinha do Brasil, seguindo o mesmo cerimonial adotado em nosso país, utilizando nossas gírias e terminologia – uma pequena amostra que exterioriza o desenvolvimento de um bom relacionamento e empatia.
A Política de Defesa Nacional atribui prioridade, também, às áreas vitais, que são aquelas em que existe concentração dos poderes político e econômico. No Brasil, observamos que cerca de 90% do petróleo é produzido no mar. O restante é produzido em terra, em sua maior parte nas áreas costeiras – ou seja, próximas ao mar. Cerca de 80% da população concentra¬se em uma faixa de duzentos quilômetros do litoral, ao alcance de ações vindas do mar. É lógico inferir que a maior parte dos poderes econômico e político encontra-se nessa faixa, a qual reúne inúmeras regiões classificáveis como vitais.
Tais aspectos indicam que há uma concentração de macrovalores ao alcance de ações vindas do mar.
Conclui-se que, em sentido amplo, a área costeira e a área marítima marginal ao Continente -e que constitui a denominada Zona Econômica Exclusiva (ZEE) – inserem-se no conceito de área vital. Essa ZEE, com alguns acréscimos, é denominada Amazônia Azul. Mais adiante veremos o que é ZEE, quais foram esses acréscimos e o porquê da denominação Amazônia Azul.
Antesdeprosseguirmos,faz-senecessárioapresentarosconceitos de segurança e defesa, pois ambos permearão a abordagem.
A PDN (Política de Defesa Nacional) aponta que, no passado, a segurança era vista somente pelo ângulo da confrontação entre Estados, ou seja, pela necessidade básica de defesa externa. À medida que as sociedades se desenvolveram, novas exigências foram agregadas. Gradualmente, o conceito de segurança foi ampliado, abrangendo os campos político, militar, econômico, social, ambiental e outros.
As medidas que visam à segurança são de largo espectro, envolvendo, além da defesa externa: defesa civil; segurança pública; políticas econômicas, de saúde, educacionais, ambientais e outras áreas, as quais, em sua maior parte, não são tratadas por meio dos instrumentos político-militares. Pode, ainda, ser enfocada a partir do indivíduo, da sociedade e do Estado, do que resultam definições com diferentes perspectivas.
Em linhas gerais, segurança é a condição em que o Estado, a sociedade ou os indivíduos não se sentem expostos a riscos ou ameaças, enquanto que defesa é ação efetiva para se obter ou manter o grau de segurança desejado.
Especialistas convocados pela Organização das Nações Unidas (ONU), no ano de _990, definiram a segurança como “uma condição pela qual os Estados consideram que não existe perigo de uma agressão militar, pressões políticas ou coerção econômica, de maneira que podem dedicar-se livremente a seu próprio desenvolvimento e progresso”.
A PDN adotou os seguintes conceitos:
I -Segurança é a condição que permite ao País a preservação da soberania e da integridade territorial, a realização dos seus interesses nacionais, livre de pressões e ameaças de qualquer natureza, e a garantia aos cidadãos do exercício dos direitos e deveres constitucionais;
II -Defesa Nacional é o conjunto de medidas e ações do Estado, com ênfase na expressão militar, para a defesa do território, da soberania e dos interesses nacionais contra ameaças preponderantemente externas,
potenciais ou manifestas.
Como isso a Amazônia, com área superior a metade do território nacional, ainda que possa ser protegida e explorada economicamente, dentro de condições que assegurem a preservação do meio ambiente, como estabelece a Constituição, passa a valer proporcionamente muito pouco, em termo mensuráveis e práticos, para o brasileiro.
Na Amazônia Azul, como veremos a seguir, o Brasil também apresenta demandas importantes no que se refere à segurança.
Também veremos que, na Amazônia Azul, em pleno século XXI, essa proeza chamada Brasil estabelece os seus limites orientais a sua última fronteira.
Um pouco de história
O Brasil nasceu do mar! Trata-se de uma afirmativa por demais óbvia. Todos sabemos que os nossos descobridores chegaram pelo mar. Mas é importante visualizar-se o fato histórico por um outro prisma. O Brasil é uma proeza histórica, fruto de um empreendimento do qual não faltou visão de futuro, muito estudo, obstinação, sacrifício, fé e coragem ao longo de séculos.
Ao pesquisarmos a história das Grandes Navegações Portuguesas, podemos colocar o início do processo no longo reinado de D. Diniz entre outras iniciativas, deu continuidade ao plantio dos pinhais em Leiria (ainda hoje existentes), iniciado por seu pai, D. Afonso III, com o propósito de proteger as plantações dos avanços das dunas, mas que - logo se verificou -poderiam ser utilizados como fonte de matéria prima para a construção de embarcações. Criou uma armada destinada a proteger a costa dos ataques dos piratas e organizou a construção naval e o ensino das técnicas de navegação e de táticas de luta no mar.
O fato é que Portugal com muito menos poderia se contentar, mas escolheu perseguir a grandeza!
No século XVI, o recém-descoberto Brasil logo despertou a cobiça estrangeira. O período colonial é permeado por confrontos freqüentes, onde o mar sempre esteve presente, seja como cenário de luta ou como via para o apoio logístico das forças pelejando em terra.
As providências luso-espanholas para recuperar Pernambuco dos holandeses, por exemplo, incluíram o envio de três esquadras ao Brasil. Na época, ocorreram grandes batalhas navais, como o Combate de Abrolhos, e a Batalha Naval de 1640, no Nordeste, da qual participaram 66 navios e embarcações luso-espanholas e 15 holandesas. Por vezes, os combates contavam com o concurso dos indígenas, como ocorreria na Baía de Guanabara em 1567, ocasião em que índios formaram ao lado dos portugueses, reforçando-lhes a esquadra com embarcações a remo e contribuindo para a expulsão dos invasores.
Mas, em 1580, ocorreu um episódio marcante, que teria profundos reflexos na construção de nosso país: A União Ibérica. Em decorrência do falecimento do Rei D. Sebastião I (1578), sem deixar herdeiros diretos, Portugal e Espanha passam a ter um único rei. Note-se que se configurou o que, em monarquias, denomina-se “união pessoal”, onde dois ou mais estados são governados por um mesmo soberano, mas permanecem independentes.
Temos, como conseqüência, as invasões holandesas (visto que os inimigos de Espanha passaram a ser inimigos de Portugal) e o início da expansão territorial da colônia, pois, na prática, inibiram-se os entraves em se ultrapassar o limite estabelecido em Tordesilhas, que delimitava a fronteira com a possessão espanhola.
Bandeirantes e entradistas, partindo principalmente de São Paulo, incursionaram pelo interior, estabelecendo estações de apoio, que evoluiriam para cidades e posições fortificadas. Algumas dessas últimas virariam fortes, ao longo da imensa região centro-oeste.
Nessa época, ocorreu um episódio relativamente pouco conhecido. Trata-se da expedição de Pedro Teixeira. Evento que dá início a uma história que, de certo modo, liga as duas “Amazônias”.
Em 1616, alguns padres e soldados espanhóis chegam a Belém, vindos do Equador, onde, atacados pelos índios Encabelados, fugiram por um caminho não usual, descendo o Rio Amazonas. Pediram auxílio ao Governador do Grão-Pará, Jacomé Raimundo de Noronha, que decidiu enviar uma expedição rio acima. Confiou o comando da empreitada a Pedro Teixeira -um militar português que, desde a campanha do Maranhão (1616), se destacara no combate a invasores holandeses, franceses, irlandeses e ingleses na região da foz do Amazonas.
O governador era um homem de visão e vislumbrara no episódio uma oportunidade para alargar o domínio português. Por iniciativa própria, dá ordens a Pedro Teixeira para que coloque marcos em nome da coroa portuguesa na região a ser explorada.
São feitos como esses que, mais tarde, vão delinear o contorno do Brasil. No século seguinte, o diplomata Alexandre de Gusmão, um brasileiro a serviço da Corte portuguesa, lideraria as negociações que levariam à assinatura do Tratado de Madrid (1750), o qual teria como base o princípio do uti possidetis. Foram as estações de apoio e fortificações implantadas pelos exploradores e os pontos assinalados por Pedro Teixeira que serviriam como referência para a aplicação do uti possidetis no Continente. O Tratado não durou muito, mas implantou o princípio que serviria como referência para os tratados subseqüentes entre Portugal e Espanha.
Aqui vale um questionamento: Ao longo de nossa história, muito se fala sobre a série de conflitos na região do Prata. As lutas no norte pouco aparecem. Como é que a Amazônia – equivalente à metade do território nacional -foi preservada como brasileira?
A Amazônia brasileira foi preservada graças ao controle do acesso ao Rio Amazonas, por meio de fortificações em terra e de forças navais na região da foz e área marítima adjacente. A Marinha Portuguesa passou a ter unidades em caráter permanente na região a partir de 1718, quando foi criada a Divisão Naval do Norte, com sede em Belém.
Portanto, a Amazônia continuou brasileira porque se conseguiu controlar o seu acesso a partir do mar, ou seja, por ações em sua interface com a Amazônia Azul. Ainda hoje, a despeito de o desenvolvimento tecnológico ter criado novas variáveis, o controle da foz do rio Amazonas mostra-se vital para a proteção da região.
A vulnerabilidade a ataques vindos do mar para os países que margeiam o Atlântico Sul é intuitiva e histórica. Desde o século XVI, toda a coerção de conteúdo militar, exercida por alguma potência do norte foi conduzida a partir do mar, tendo como objetivo primeiro as comunicações marítimas e o litoral. Das incursões dos piratas e corsários no período colonial, até os ataques dos submarinos do Eixo na Segunda Guerra Mundial, passando pelas agressões isoladas promovidas pela Marinha Britânica no século passado, assim tem sido e nada do que preconiza a nova ordem nos leva a crer que será diferente no futuro. As possíveis intervenções por razões econômicas, respaldadas pelo ”dever de ingerência”, sob a capa de razões éticas, defesa da humanidade ou do meio ambiente virão, com certeza, pelos caminhos do mar.e
A Amazônia brasileira seria preservada graças ao controle do acesso ao Rio Amazonas, por meio de fortificações em terra e de forças navais. Portanto, a Amazônia continuou brasileira por ações em sua interface com a Amazônia Azul.
Passemos ao século XX -para a Segunda Guerra Mundial. Naquela época, o Brasil importava praticamente tudo que era necessário para a vida moderna. Além disso, éramos, na prática, um arquipélago, pois não possuíamos vias terrestres de qualidade. O país praticamente parou, ao se restringir o tráfego marítimo em decorrência da ação de submarinos alemães e italianos.
A memória nacional pouco destaca o que se viveu nessa fase. O país aparenta não ter sentido muito o problema. As características da população podem justificar esse desconhecimento: éramos pouco mais de 41 milhões de habitantes (1940), dos quais menos de um terço residiam em área urbana; 56% dos indivíduos com mais de quinze anos eram analfabetos . As pessoas que viviam na zona rural, naquele tempo, tinham poucas exigências e gozavam de relativa auto suficiência; e os analfabetos têm dificuldades para interpretar fatos e se manterem informados, bem como para registrar e preservar as suas experiências.
Na Guerra, nós perdemos cerca de 1.500 brasileiros no mar, sendo que 501 eram passageiros de navios mercantes. Ao todo, as embarcações civis (quase todas navios mercantes, sendo que dezenove antes da declaração de guerra) foram afundadas por ação de submarinos alemães ou italianos, no exterior ou navegando próximo ao litoral brasileiro. Inúmeros navios mercantes foram avariados por ataques ou em acidentes devido à navegação em situações-limite (em águas rasas para evitar ataques; navegando muito próximos e com luzes de navegação apagadas nos comboios, o que facilitava a ocorrência de colisões; etc.). A Marinha do Brasil (MB) perderia três navios de guerra e 486 militares no conflito.
A história de Pirapora, Minas Gerais, registra que, durante a Segunda Guerra Mundial, o movimento na cidade, aumentou significativamente. É que, por segurança e, certamente, por carência de meios, passou a ser atraente viajar entre o Sudeste e o Nordeste pelo Rio São Francisco. Naquela época, chegava¬se de trem à Pirapora; descia-se o rio até Juazeiro ou Petrolina, de onde se prosseguia de trem. O quase centenário Vapor “Benjamim Guimarães”, de propulsão a roda e ainda em atividade, é testemunha daquele tempo. Entre 15 e 19 de agosto de 1941, um único submarino alemão (U-507) afundou, na costa do nordeste (Bahia e Sergipe), cinco navios mercantes, matando 607 pessoas entre passageiros e tripulantes. Na ocasião, uma unidade de artilharia estava sendo transferida para o Nordeste e muito militares do Exército pereceram.
Note-se que o Brasil perdeu nesses poucos dias, por ação de um único submarino, mais vidas do que perderia na Itália durante a Guerra. E esse submarino tinha uma tripulação em torno de 55 homens, apenas!
Foram as ações do U-507 que levaram o Brasil à Guerra. Em 11 de agosto de 1941 o governo brasileiro reconheceu o estado de beligerância com a Alemanha e Itália, que evoluiu para Estado de Guerra, em 11de agosto.
Poderia ser muito pior! A Alemanha planejava desencadear uma operação no litoral brasileiro com diversos submarinos. Incluiria, não só ataques aos navios em trânsito, mas também bombardeios a portos e navios atracados, à semelhança do que realizara no Caribe algum tempo antes. Razões de natureza logística, como a indisponibilidade de navios reabastecedores, impediu a realização de um ataque de tal envergadura, que por fim, limitar-se-ia à ação do U-507.
Na Guerra, as perdas só não foram maiores por causa do sistema de comboios adotado pelos Aliados (do qual a MB participou escoltando mais de 1.000 navios), o que permitiu ao país assegurar o suprimento do material vital que necessitava.
A Marinha envolveu-se nesse conflito por mais tempo que o próprio país, uma vez que sua participação iniciou-se em Outubro de 1941, com o posicionamento da Corveta “Camaquã” em patrulha no Nordeste; e só terminaria alguns meses após o fim da Guerra, depois de assegurado que o Atlântico Sul estava efetivamente livre de submarinos desinformados do término do conflito.
É importante destacar, ainda, que a Segunda Guerra Mundial encontrou a Marinha em situação material bastante precária -principalmente para enfrentar submarinos -devido ao abandono que fora relegada pelos governos. Foi com enorme esforço e com auxílio norte-americano que, em pouco tempo, conseguiu-se dispor de uma força de navios anti-submarino bem equipados e aguerridos.
Trata-se de situação recorrente na História do Brasil. Fruto de deficiente análise estratégica, a Marinha Imperial viu-se compelida a travar a Guerra da Tríplice Aliança despreparada para combates em cenário fluvial -o que contribuiria para o prolongamento do conflito, ao impedir o aproveitamento do êxito da vitória na Batalha Naval de Riachuelo (11de junho de 1865). O despreparo apareceria novamente quando, também em decorrência do afundamento de navios mercantes, o Brasil ingressou na Primeira Guerra Mundial.
O resultado devastador da ação do submarino alemão U-507 em agosto de 1941 destaca a importância desse meio. O submarino é, de longe, a maior ameaça existente no mar. Oculto nas profundezas e tendo o próprio meio ambiente como aliado, esse tubarão de aço fez surgir a mística do combatente solitário, caçador, que faz a hora e tem no ataque a sua única forma de agir. Sua presença acarreta tal grau de incerteza, que obriga os adversários a constituírem forças expressivas para – com discutíveis chances - poder enfrentá-lo. Por essa superioridade intrínseca, o submarino vem sendo empregado, por excelência, como a principal arma de dissuasão dos países cuja estratégia global se insere no contexto defensivo, como é o caso do Brasil. Eles não podem exercer o domínio do mar, mas impedem que outros países o façam.
Passemos ao ano de 1961, para um episódio denominado “Guerra da Lagosta”.
Ainda que tenha sido batizada como “guerra”, o que ocorreu foi uma crise decorrente de um conflito de interesses que chegaria a seu ápice em Fevereiro de 1961. Crise essa freqüente e injustamente ridicularizada. Entretanto, o evento merece ser encarado com maior seriedade e atenção, principalmente pelas lições que encerra. Destaca-se que foi um confronto que envolveu um tema ambiental, possivelmente, o primeiro com essa característica em que o Brasil se envolveu.
O fato gerador foi a presença de barcos de pesca franceses capturando lagostas na costa do Nordeste, fora do Mar Territorial. Os franceses defendiam a tese que a lagosta nadava e era um recurso da água; portanto, poderia ser pescada. Para o Brasil, a lagosta necessitava manter-se em contato físico com o fundo, logo era um recurso da plataforma continental, e como tal, pertencia ao país costeiro.
Note-se que o Brasil quase chegou ao enfrentamento bélico, não só para preservar um recurso econômico existente em sua plataforma continental, mas também, à luz dos argumentos empregados, para proteger o seu habitat, que os franceses já teriam impactado em outras áreas, devido às técnicas de captura que empregavam.
Eles pescavam arrastando redes no fundo do mar, sistema que não é seletivo, pois pega tudo o que encontra: lagostas ovadas ou muito pequenas e outros espécimes, tanto da flora quanto da fauna marinha. No processo, o que não servia era devolvido à água. Em suma: um desastre ecológico.
Houve acusações – comprovadas por ocasião das inspeções em barcos franceses apresados – de que as redes também capturavam e destruíam os dispositivos artesanais de pesca dos pescadores brasileiros.
A crise foi um problema bastante grave, com condução por vezes deficiente por parte dos diversos atores envolvidos. Poderia evoluir para um confronto militar, uma vez que unidades da Marinha Francesa estavam relativamente próximas, realizando exercícios de adestramento de rotina nas costas do Senegal. Tanto que a escalada da crise ocorreu em decorrência do presidente De Gaulle decidir enviar um dos navios de guerra que participava do adestramento (o Contratorpedeiro “Tartu”) para proteger os barcos de pesca franceses. Daí a reação brasileira de enviar navios da Esquadra do Rio de Janeiro para o Nordeste, a qual seria acompanhada por uma mídia alvoroçada.
A conformação de nossas fronteiras
Hoje em dia, o Brasil possui as suas fronteiras terrestres perfeitamente definidas.
Foram estabelecidas ao longo de um processo que culminou com as ações de José Maria da Silva Paranhos Júnior, o Barão de Rio Branco, em sua gestão como Ministro das Relações Exteriores.
O Barão do Rio Branco lançava mão de todas as expressões do poder. Ele aplicava o “poder suave”, fundamentado em seu extenso conhecimento e cultura. Era um homem muito estudioso, capaz de apresentar, na mesa de negociações, argumentos e documentos difíceis de contestar. Ele também conseguiu o respaldo do poder econômico nacional, obtendo recursos para fazer concessões à Bolívia e para indenizar o Bolivian Syndicate, que detinha a concessão das terras hoje acreanas.
Rio Branco também procurou obter o respaldo de um poder militar, que então era insuficiente e que, portanto, necessitava ser ajustado para um nível que conferisse credibilidade. No longo período em que o Barão exerceu o cargo de Ministro, reestruturou-se o Exército e modernizou-se a Marinha, por sinal, então muito deteriorada, em função dos conflitos internos que ocorreram no início da República. O Barão entendia que era preciso ter a capacidade de mostrar cara feia ao oponente; defendia a tese de que era necessário ser forte para ser pacífico.
A Amazônia Azul
E as fronteiras marítimas? Historicamente, as fronteiras marítimas evoluíram em função dos avanços tecnológicos e do conhecimento. Houve época, que eram referenciadas ao alcance do tiro de canhão - três milhas marítimas (uma milha marítima é equivalente a 1.851metros).
Mais tarde, em alguns países, passou-se a seis ou a doze milhas. Os recursos da plataforma continental, que é a extensão da massa continental sob o mar, pertenciam ao país costeiro, até duzentas milhas. Por ocasião da Guerra da Lagosta (1961), o Brasil adotava três milhas de Mar Territorial, doze milhas de Zona Contígua l e até duzentas milhas de plataforma continental. Nos anos setenta, alguns países (inclusive o Brasil) tentaram impor um Mar Territorial de duzentas milhas, o que foi motivo de muita discussão no cenário internacional.
Na situação atual, em consonância com a Convenção das Nações Unidas sobre os Direitos do Mar (CNUDM - 1981), temos: até doze milhas, o Mar Territorial, onde o estado costeiro exerce soberania plena em relação às águas, solo, subsolo e espaço aéreo sobrejacente. A partir do limite exterior do Mar Territorial, o estado costeiro não mais exerce soberania, mas jurisdição sobre os diversos espaços marítimos, nos termos da Convenção. Seguem¬se doze milhas de Zona Contígua, que se superpõe, nesta faixa, à Zona Econômica Exclusiva (ZEE), a qual se estende do limite do Mar Territorial até duzentas milhas, ou seja, por uma extensão de 188 milhas.
Na Zona Econômica Exclusiva, o estado costeiro exerce direitos de soberania para fins de exploração e aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais vivos e não-vivos das águas, do solo e do subsolo marinhos e, no que se refere a outras atividades, para exploraçãoe aproveitamento econômicos,como a geraçãode energia a partir da água, de correntes marítimas e ventos; e jurisdição, no que se refere à instalação e utilização de ilhas artificiais, instalações e estruturas (plataformas de petróleo, por exemplo), investigação científica marinha e proteção e preservação do meio marinho.
Em alto mar, existe a denominada Área, onde não há jurisdição nacional. Pela Convenção a Área e seus recursos são patrimônio da humanidade e qualquer país pode exercer os direitos de exploração econômica, mediante ajustes com a Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos, que tem sede na Jamaica.
A Convenção das Nações Unidas sobre os Direitos do Mar estabeleceu normas relevantes. Entrou em vigor em novembro de 1994, após ser depositado o instrumento de ratificação pela Guiana, o sexagésimo país a assinar a Convenção. Atualmente, cerca de 150 países aderiram à Convenção.
Uma parte importante da Convenção é a de número VI, onde encontramos que, quando um Estado costeiro tiver a intenção de estabelecer o limite exterior de sua Plataforma Continental (PC) além das 200 milhas marítimas (até 350 milhas), apresentará à Comissão de Levantamento da Plataforma Continental (CLPC) da ONU as características de tal limite, juntamente com informações científicas e técnicas de apoio.
Estabeleceu-se, ainda, o prazo de até dez anos, após a entrada em vigor da Convenção, para que fosse apresentada a reivindicação à Comissão de Limites da Plataforma Continental da Organização das Nações Unidas.
Aqui se vislumbrou uma oportunidade de expansão, que os brasileiros souberam aproveitar. Trata-se de um daqueles eventos que não ganham repercussão quando implementados, mas que só a história é capaz de julgar a relevância.
Mas o que foi escrito até agora pode não ter grande significado para quem não está familiarizado com o tema. Vamos abordá-lo de forma mais simples. Como é o fundo do mar?
O fundo do mar é, em linhas gerais, um grande declive. A uma distância variável da costa, ocorre um mergulho para as grandes profundidades. Obviamente, o fundo do mar é irregular e repete o relevo presente na superfície dos continentes. Ali temos planícies, vales e montanhas. Eventualmente, as elevações afloram a superfície, formando ilhas ou simples rochedos; ou chegam próximo à superfície, formando o que os navegantes batizaram de “alto fundo”, que podem ser perigosos à navegação, quando muito rasos.
A novidade é que, a partir da entrada em vigor da Convenção, caso a plataforma continental exceda as 200 milhas, o país costeiro passou a poder reivindicar os recursos do subsolo e do leito marinho na extensão excedente (até 350 milhas) devendo apresentar essa reivindicação à Comissão de Limites da ONU, em prazo determinado (os recursos da água não estão incluídos). O prazo limite original de dez anos após a entrada em vigor da Convenção (portanto, a contar de 1994), posteriormente, foi estendido, uma vez que a maior parte dos países não conseguiu apresentar as suas reivindicações na moldura de tempo estabelecida.
Mencionou-se que, nessa Convenção, vislumbrou-se uma oportunidade. Ao longo de dez anos, desde 1987, a Marinha e a Petrobrás, com o auxílio da comunidade científica, desenvolveram um trabalho de levantamento intenso e acurado, denominado Levantamento da Plataforma Continental -LEPLAC, de modo a delimitar o relevo submarino, para que o Brasil pudesse reivindicar essa área excedente à linha de 200 milhas.
Em setembro de 2004, já no limiar do prazo original, o Brasil apresentou a sua proposta, sendo o segundo país a fazê-lo. A proposta ainda hoje está em avaliação na ONU. Trata-se do ônus do pioneirismo. Volta e meia,a Comissão retorna com perguntas e pedidos de esclarecimento.
Novas reuniões estão previstas.
A proposta brasileira é ao mesmo tempo grandiosa e relativamente incontroversa, uma vez que, nas distâncias envolvidas, não existem territórios pertencentes a outros Estados e o Brasil se acertou com os vizinhos - Uruguai e França (a Guiana Francesa é um départements d’outre-mer - estado ultramarino - da França). Mesmo que não seja aceita em sua plenitude representará ganho considerável.
Em vista das dificuldades observadas por países como a Rússia em sua demanda, alguns Estados estão apresentando as propostas em conjunto, aparando, antecipadamente, as possíveis arestas existentes. Um detalhe importante é que, como poucos respeitaram o prazo dedeza no se hoje correm para recuperar o tempo perdido, abriu-se uma oportunidade de negócios muito interessante para o Brasil: assessorar outros paises na delimitação de sua plataforma continental.
Cabe destacar, ainda, a ampliação decorrente do guarnecimento permanente por pesquisadores, de uma Estação Científica no Arquipélago de São Pedro e São Paulo, que até recentemente era desabitado. A presença humana no arquipélago permitiuoestabelecimento de uma ZEE de 450.000km2, representando um acréscimo equivalente à área do Estado da Bahia.
O relevo submarino da costa brasileira, conforme levantado pelo LEPLAC.
O somatório das áreas inseridas no contorno das duzentas milhas em relação ao continente e ilhas oceânicas, acrescido da área adicional reivindicada entre 200 e 350 milhas, perfaz um total de 4.451.766 km2, da mesma ordem de grandeza da área da Amazônia. É como se tivéssemos uma outra Amazônia!


Fruto dessa analogia, o Almirante-de-Esquadra Roberto de GUIMARÃES CARVALHO, então Comandante da Marinha, escreveu um artigo no jornal Folha de São Paulo m (25 de fevereiro de 2004), onde, entre outros argumentos, apontava que “há uma outra Amazônia, cuja existência é, ainda, tão ignorada por boa parte dos brasileiros quanto o foi aquela por muitos séculos. Trata-se da Amazônia Azul, que, maior do que a verde, é inimaginavelmente rica. Seria, por todas as razões, conveniente que dela cuidássemos antes de perceber-lhe as ameaças.”
A partir daí, a expressão Amazônia Azul passou a ser utilizada com freqüência. É empregada em documentos formais, como, por exemplo, na Política de Defesa Nacional.
O relevante desse tópico é que, decorrido um século do estabelecimento de nossas fronteiras terrestres, estamos traçando a nossa última fronteira - a fronteira marítima.
Aspectos Estratégicos
Passemos aos aspectos estratégicos relacionados ao Atlântico Sul, mais precisamente à Amazônia Azul.
A presença britânica
Esse imenso Oceano, até as costas da África, parece um grande vazio. Mas não é! A Grã-Bretanha, por exemplo, está presente, de posse de um cordão de ilhas oceânicas das quais as mais importantes são Ascensão, onde existe uma base militar, e o Arquipélago das Malvinas ou Falklands, militarmente guarnecido, inclusive com a presença de ao menos um navio de guerra, obedecendo a um sistema de revezamento. A partir de Ascensão, é possível controlar o tráfego oceânico no estreitamento existente entre o Nordeste brasileiro e a costa ocidental africana. Na Guerra das Malvinas (1982),Ascensão foi ponto de apoio importante para a retomada das Malvinas, Geórgia do Sul e Sandwich do Sul.
O arquipélago das Malvinas está situado na extensão da plataforma continental, de rico subsolo marinho (petróleo e gás) e recursos pesqueiros.
Tráfego Marítimo
Um aspecto importante é a necessidade de se acompanhar e controlar o tráfego marítimo que circula pelo Atlântico Sul.
Este Oceano, inclusive, é uma via marítima vital para as nações mais desenvolvidas do hemisfério norte. Com relação ao Brasil, esta importância é potencializada. Cerca de 95% do nosso comércio exterior flui pelo mar. Além disso, existe a navegação de cabotagem, ou seja entre portos e terminais dentro do Brasil, como por exemplo, o transporte de petróleo e gás das plataformas de explotação marítimas para as refinarias; distribuição de combustível entre terminais litorâneos, etc.
A distribuição das linhas marítimas de interesse, envolvendo o tráfego de, em média, quinhentos navios mercantes por dia. Este número pode parecer pouco expressivo para quem não está familiarizado com o tema, mas um único navio é capaz de transportar uma grande quantidade de carga. Exemplos:

• Os navios porta-contentores transportam carga em caixas padronizadas de 20 e 40 pés (6,058 e 12.192 metros), denominados contentores ou containers, que podem ser transferidos rapidamente para um trem, caminhão ou barcaças, o que os tornam ideais para os sistemas integrados de transporte. Existem navios de diversas dimensões. O maior porta-contentores do mundo e primeiro de uma série, o navio mercante EMMA MAERSK (entrou em operação em 2006), de 158.000 TDW e 397 metros de comprimento, tem capacidade para transportar cerca de 11.000 contentores de 20 pés, ou seja, a carga equivalente a de 11.000 caminhões. Esse navio opera entre a Europa e o Extremo Oriente.
• O maior navio graneleiro em operação, o Berge Stahl, que realiza o transporte de minério de ferro da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) do Terminal Marítimo Ponta da Madeira (Maranhão), para Roterdã, na Holanda, já tendo realizado viagens para a China, tem capacidade para transporter 355 mil toneladas. O navio tem 343metros de comprimento e 65 metros de largura.
• O Navio tanque “Ouro do Brasil”, com 140 metros de comprimento, transporta, a granel, em seus tanques frigoríficos, 9.200 toneladas de suco concentrado congelado de laranja, do terminal da Citrosuco, no Porto de Santos, para a Europa e Estados Unidos.

• Navios especializados em transporte de veículos, denominados Ro-Ro (abreviação da expressão inglesa roll on-roll of, que descreve a peculiaridade da carga embarcar e desembarcar por seus próprios meios, ou seja, rodando, através de rampas), transportam milhares de veículos por viagem. No Brasil, terminais portuários foram construídos ou adaptados para essa modalidade de transporte.
As linhas comerciais marítimas de interesse do Brasil representam um tráfego de 500 Navios Mercantes por dia. O acompanhamento, ao mostrar a reduzida participação da bandeira brasileira, permite avaliar como o Brasil perde oportunidades. Apenas 3% desse tráfego é atendido por navios nacionais. Enquanto isto, a Índia, em seu planejamento estratégico, busca aumentar a participação de navios próprios em seu comércio exterior. Gradativamente, amplia a participação nesse mercado, já sendo, atualmente, responsável por cerca de um terço do transporte.
Existem países que auferem receitas substanciais atuando no tráfego marítimo como terceira bandeira (de forma simplificada: o país participa da linha comercial entre o país “A” e o país “B”, vendedor e comprador, que seriam as primeira e segunda bandeira). Esses países possuem uma legislação mais flexível, de modo a reduzir os custos para o armador.
Se tirássemos os navios estrangeiros do mqpa, não sobraria, praticamente, nada. Trata-se de uma perda de oportunidade acentuada. Uma perda tripla, uma vez que:
• estamos drenando recursos, da ordem de vários bilhões de dólares, pagando frete ao estrangeiro;
• deixamos de aproveitar um segmento capaz de gerar uma enorme quantidade de empregos diretos e indiretos, em vários níveis de capacitação; e
• perdemos uma posição de relevo no setor, tanto no que se refere ao transporte marítimo nas linhas de interesse nacional, quanto na construção naval, por aspectos que podem ser atribuídos a fatores externos, mas também a um conjunto de decisões tomadas no passado, modernizadoras, mas que não levaram em conta a necessidade de salvaguardas que preservassem os ganhos auferidos nas etapas anteriores.
O fato é que a construção naval somente conseguiu sobreviver graças às necessidades da indústria do petróleo. Entretanto, há alguma reação no setor e a navegação de cabotagem vem apresentando boas perspectivas.
Destaca-se que algumas empresas têm se voltado para o transporte multimodal, incluindo um componente fluvial ou marítimo, com a finalidade de reduzir os custos logísticos de suas operações. A Aracruz Celulose S. A., por exemplo, ao aumentar a capacidade de produção da Unidade Barra do Riacho (ES), viu crescer significativamente o volume de madeira de eucalipto e o tráfego rodoviário de carretas vindas do norte do Espírito Santo e do extremo sul da Bahia. Com base em diversos estudos, decidiu adotar o transporte de madeira por via marítima, reduzindo consideravelmente o número de carretas em circulação nas rodovias. Cada embarcação transporta até cinco mil toneladas de madeira – o equivalente a 95 carretas. O sistema iniciou a operação em2003.
Em 2004, com três barcaças e um empurrador em atividade, eliminou cerca de 40 mil viagens de carretas (“tritrens” ou “treminhões”) pela BR- 101. Ao menos mais uma barcaça e um empurrador entraram em operação desde então. O sistema foi dimensionado para, em sua plenitude, eliminar duzentas viagens de carretas por dia.
Petróleo e Gás
O nosso petróleo, basicamente, está no mar. Quando em terra, salvo poucas exceções, é explorado próximo a ele. Isto cria uma vulnerabilidade estratégica bastante acentuada.
Isto é particularmente agravado pelo fato de existirem cerca de 150 plataformas e sondas espalhadas na ZEE, algumas a mais de cem milhas da costa (cem milhas marítimas equivalem a 185,2 km).
Acrescente-se que é praticamente impossível impor restrições ao tráfego marítimo, pois a legislação reconhece o direito à livre navegação internacional na ZEE. Isso significa que qualquer país pode deslocar uma força naval para operar nas proximidades das áreas marítimas onde se localizam as nossas plataformas, sem nenhum constrangimento de ordem jurídica, embora possa haver de ordem política.
Na Amazônia Azul, independentemente de um cenário de crise, uma preocupação diuturna tem sido a proteção das instalações de petróleo no mar contra ações aparentemente inofensivas. As estruturas atraem vida marinha aderente, que por sua vez atraem peixes pequenos e esses os grandes. Obviamente, áreas piscosas funcionam como um chamariz para pescadores, cuja atividade pode causar acidentes de material e de pessoal (“pescando” mergulhadores imersos, por exemplo). Por este motivo, é proibida a aproximação de embarcações não autorizadas às plataformas. Proibição esta que é desrespeitada com relativa freqüência, quando se alivia a fiscalização.
A preocupação com a segurança e a fiscalização de áreas de explotação de petróleo é tão relevante, que o México estabeleceu um comando próprio, com embarcações e helicópteros, na Bacia de Campeche, porque aquela é uma área importante para a produção de petróleo do país, o qual é um grande exportador.
No Brasil, os legisladores compreenderam a importância do problema - o agravamento das tarefas cometidas à Marinha com o aumento da produção de petróleo – tanto que estabeleceram um percentual dos royalties para a Força. Ocorre que substancial parcela desses recursos não chega à Marinha.
Se a Marinha conseguisse trabalhar com a expectativa concreta de um aporte regular e previsível desses recursos, seria possível planejar e executar a obtenção de meios com racionalidade e economicidade. Navios são itens de grande maturação; o tempo decorrido entre a concepção, construção e a entrada em operação mede-se em vários anos -dependendo do tipo, mais de dez anos. A produção de gás natural segue o caminho do petróleo, e também assume valores expressivos no mar.
O gás não tinha importância e era desperdiçado até passado recente. Hoje em dia, cada vez tem maior valor, a ponto de ser motivo de pressão internacional contra o Brasil.
Recursos vivos
Iniciemos pela pesca. Apesar dessa costa imensa, o Brasil não possui áreas pesqueiras muito distribuídas.
Isto está relacionado às características de nossas águas. Elas são predominantemente quentes. Em raros lugares ocorre o processo de renovação (ressurgência – subida das águas profundas) capaz de trazer nutrientes do fundo. Acontece, por exemplo, na região de Cabo Frio (RJ) e na Região Sul, prolongando-se para o Uruguai e Argentina. Por este motivo, vez por outra, são capturados barcos de pesca brasileiros que invadem as águas uruguaias -a cata de regiões mais produtivas, esses barcos ultrapassam a fronteira e se envolvem em dificuldades. Acrescente-se que a pesca acentuada e predatória nas áreas costeiras reduziu em demasia os estoques.
Mas são boas oportunidades na pesca de alto mar. Para transformar essas oportunidades em realidade necessita-se de recursos e de tecnologias, de embarcações mais preparadas, etc. Na área oceânica, existem peixes muito valorizados no mercado internacional e que, portanto, possibilitariam auferir elevada receita.
No Atlântico Sul, o ente estatal de maior atividade é a Comunidade Européia, basicamente embarcações de pesca espanholas. Existem acordos de distribuição de cotas por espécie e a Comunidade Européia detém cotas elevadas. O Brasil tem lutado por cotas maiores e às vezes consegue obtê-las, como aconteceu recentemente com relação à determinada espécie.
O setor comemorou, mas não por muito tempo. Boa parte dos países compradores desse pescado de alta qualidade são, também, os que o pescam, ou seja, são concorrentes na atividade de captura.
Assim, podem ser criados empecilhos para a atuação do Brasil nesse mercado. Nesse contexto, a Comunidade Européia, recentemente, estabeleceu uma barreira sanitária para a importação de peixe fresco, exigindo a certificação do produto em laboratório, para a qual seria necessária a realização de exames de certa sofisticação. O problema é que este tipo de pescado é exportado a partir do Nordeste e, ao que consta, o único laboratório no Brasil que capacitado para realizar os exames exigidos está localizado no Rio de Janeiro. Tal exigência criou dificuldades que poderão ser contornadas ou não. De qualquer modo afetará a atividade produtiva, ao menos no que se refere aos custos.
Poderá também implicar no não atendimento da cota estabelecida, o que poderá acarretar dificuldades na próxima rodada de negociações, quando correremos o risco de sofrer pressão para abrir mão de parcela de nossa participação
Chama-se a atenção que poderemos ter problemas mesmo na nossa ZEE, a luz da Convenção das Nações Unidas sobre os Direitos do Mar. No artigo 62 lê-se que: “Quando o Estado costeiro não tiver capacidade para efetuar a totalidade da captura permissível, deve dar a outros Estados acesso ao excedente dessa captura, mediante acordos e outros ajustes.”
Nossa extensa ZEE possui regiões oceânicas ricas. Se não a explorarmos economicamente poderemos ser pressionados ou convencidos a ceder a pesca para outros países, a luz desse artigo.
Outro segmento com grande possibilidade de desenvol¬vimento é a aqüicultura, A criação de espécies em cativeiro – peixes, ostras, camarões, etc. - apresenta alta rentabilidade e reduz sobremaneira os danos ao meio ambiente. A atividade não está limitada às áreas marítimas. Constitui, inclusive, uma das boas opções de desenvolvimento para a Região Amazônica, apresentando elevado potencial de gerar riqueza. Em Mato Grosso, por exemplo, cria-se pirarucu em cativeiro.
Existem grandes possibilidades na produção de artigos de decoração, de cosméticos, de medicamentos, na indústria química, etc. Exemplos:
• Anticoagulantes podem ser obtidos a partir de esponjas marinhas, de forma muito mais barata que nos processos atualmente empregados.
• A partir de uma substância isolada da alga Dictyota pfaffii, existente no litoral brasileiro, pesquisadores do Instituto Oswaldo Cruz, da Universidade Federal Fluminense e da Fundação Ataulfo de Paiva estão desenvolvendo um gel microbicida, com o propósito de ser empregado na prevenção de doenças sexualmente transmissíveis, inclusive o vírus HIV.p
Síntese
Pelo que foi descrito até aqui, as potencialidades desta extensa “Amazônia Azul” são imensas:
• Existem inúmeras atividades ligadas ao mar -Turismo; esporte, lazer, portos, transporte, aqüicultura, processamento e distribuição de alimentos, etc;
• Há uma ampla diversidade de recursos não-vivos – São recursos minerais de vários tipos, além do petróleo e do gás. Afinal, as mesmas formações geológicas presentes em terra firme estendem-se para o fundo mar. Na Namíbia e na África do Sul, por exemplo, extraem-se diamantes do fundo do mar. Na plataforma continental brasileira, na bacia de Pelotas e na da Foz do Amazonas, existem depósitos de hidratos de gás (trata-se de gás, normalmente metano, aprisionado sob pressão em cristais especiais de gelo, que possuem uma molécula gasosa em sua estrutura cristalina). A exploração de hidratos de gás ainda demanda tecnologia apropriada, mas apresenta boas perspectivas como fonte de energia. Neste tópico, faltou mencionar os recursos não-vivos mais óbvios: o sal e a água potável, que podem ser produzidos a partir da água salgada.
• Existe uma grande biodiversidade –As possibilidades neste campo são imensas: pesca, produção de fármacos, etc. Todos os argumentos relacionados à biodiversidade amazônica também se aplicam à biodiversidade marinha.
• Há inúmeras possibilidades para a geração de energia – O mar viabiliza a geração de energia a partir da: Variação de amplitude das marés -Aproveitando-se o desnível provocado pelas marés e a existência de reentrâncias, como rios, golfos ou baías, que permitam
• o represamento das águas. No Brasil, encontramos variações de maré da ordem de 9,6 m, no Amapá, e de 7,3 no Maranhão. Infelizmente, a topografia não permite grandes acumulações de água nessas regiões. -Energia das ondas – Trata-se do aproveitamento da energia gerada pelas oscilações da superfície do mar por meio de mecanismos pneumáticos. -Energia do gradiente térmico – Aproveitar a diferença de temperatura da água da superfície e a profunda para a instalação de máquinas térmicas.
• Por fim, por todos os fatores mencionados neste tópico, têm-se uma enorme capacidade de geração de empregos.
Responsabilidades do Brasil no Atlântico Sul.
Ao contrário do que muitos imaginam, as Forças Armadas não são empregadas apenas se houver guerra. Isto é uma visão muito limitada. As Forças Armadas brasileiras têm inúmeras responsabilidades em tempo de paz. Por vezes, responsabilidades que o Brasil assumiu no cenário internacional.
A área marítima de responsabilidade SAR (“search and rescue” – sigla internacional para busca e socorro) atribuída ao Brasil. Ela equivale a uma vez e meia o nosso território; o seu ponto mais distante de terra fica a 1.850 milhas náuticas, ou seja, quase 3500 quilômetros. É uma área em que a Marinha do Brasil e Força Aérea Brasileira têm que atuar no socorro de pessoas acidentadas ou enfermas, em obediência a compromissos internacionais assinados pelo Brasil.
Os Centros de Coordenação SAR que atuam na área marítima são conhecidos internacionalmente pela sigla MRCC, que significa Maritime Rescue Coordination Centre, acrescido do nome do país ou da cidade onde está localizado o Centro.
Salvamento da Marinha (SALVAMAR BRASIL), a cargo do Comando de Operações Navais. A área de responsabilidade é dividida em cinco regiões marítimas, atribuídas aos Comandos de Distritos Navais. Adicionalmente, existem Centros responsáveis pela coordenação SAR em vias navegáveis interiores da Bacia Amazônica e do Rio Paraguai: O SALVAMAR NOROESTE, com sede em Manaus (AM) (Comando do 9o Distrito Naval) e o SALVAMAR OESTE, com sede em Ladário (MS) (Comando do 6o Distrito Naval).

Monday, December 14, 2009

A importancia do Atlantico Sul

João Baptista de Matos - Vice Presidente do CEPEN
Um Oceano nos separa, um passado de dor e sofrimento começou a unir-nos, um presente de trabalho e interesses recíprocos liga-nos com um futuro promissor e cheio de desafios. A análise de diferentes realidades é o objectivo desta breve reflexão.

A Importância do Atlântico Sul

As vias marítimas de comércio internacional são importantes para os países ribeirinhos de cada um dos oceanos ou mares, mas são também importantes para os outros, principalmente para aqueles que, do ponto de vista sócio-económico, mais dependem do exterior. Quanto maior a economia maior a dependência do exterior, e daí o facto de as grandes potências mundiais serem as principais utilizadoras dessas mesmas vias.
Como via marítima, o Atlântico Sul ganhou grande importância com a descoberta do Caminho Marítimo para a Índia, que apesar de aumentar a distância, diminuiu o número de intermediários e o valor do frete, permitindo trazer o negócio das especiarias para Portugal, retirando-o aos mercadores venezianos e árabes. A substituição de Portugal e Espanha, como as grandes potências marítimas, pela Inglaterra e Holanda, não diminuiu a importância do Atlântico Sul. Mesmo a rota do chá e do algodão, por exemplo, que até fins do século XIX, nos clippers, aproveitando os roaring forties b, vinha da Ásia e da Austrália, passava pelo Cabo Horn e, através do Atlântico, seguia para a Europa.
Essa importância só foi diminuída após a abertura do Canal do Suez e mais tarde do Canal do Panamá mas voltou a aumentar, em meados dos anos cinquenta do século passado, com a nacionalização do Canal do Suez e dos problemas que daí advieram. Este cenário resultou na procura de novas e mais seguras rotas de evacuação do petróleo, que apesar de aumentarem a distância a percorrer, obrigavam a diminuir o valor do frete e isto só era possível com o aumento da capacidade e por conseguinte das dimensões dos petroleiros. A solução foi a criação dos VLCC c, que tinham como único inconveniente o não poderem utilizar o Canal do Suez e muitos dos portos da Europa e dos Estados Unidos, obrigando ao transbordo ou à descarga em offshore.
Na realidade, o Atlântico Sul é um imenso corredor sem estreitas passagens estratégicas ou pontos de estrangulamento (chokepoints), esses “calcanhares de Aquiles geográficos da economia global” d, por onde passa a grande quantidade de petróleo que, vinda do Médio Oriente, transita principalmente para a América do Norte. De frisar que, ainda hoje, _/_ de todo o petróleo é transportado nos VLCC. Também algum tráfego petrolífero, vindo do mesmo Médio Oriente, segue para a Europa e para a América do Sul, bem como o originário da costa ocidental de África, que segue para os mesmos destinos, para além do que, hoje em dia, se destina à Ásia, principalmente à China.
Também importante no Atlântico Sul, vindo de muitas origens para diferentes destinos, tanto de países ribeirinhos como de outros, é o tráfego de matérias-primas – como carvão, ferro e bauxite – e produtos agrícolas – tal como o açúcar, cereais, etc. Estas matérias-primas são transportadas a granel em navios especializados. Também o transporte de produtos manufacturados, tanto de bens duráveis – por exemplo, maquinaria e veículos motores – como de consumíveis, grande parte já contentorizados, de forma a diminuir as estadias nos portos, aproveitam o Atlântico Sul para o seu transporte.
Apesar de não ter grandes constrangimentos e de a considerarem como uma zona estratégica secundária e periférica, esta importante via preocupa as grandes potências, nomeadamente as ocidentais, não só individualmente como também a sua organização defensiva, a NATO, que na sua denominação leva o nome do Atlântico Norte. Não é por acaso que os EUA acabam de criar o Comando África (Africa Command) com o objectivo de controlar as costas africanas do Atlântico, em contraponto ao Comando Austral (Southern Command) que controla as costas sul-americanas do mesmo oceano, e também não é por acaso que desde há uns anos apoiam a formação de exércitos africanos. Por outro lado, a NATO iniciou exercícios conjuntos com e em Cabo Verde, na fronteira entre o Atlântico Norte, seu território natural e estatutário, e o Atlântico Sul, onde a exemplo do Afeganistão, poderá vir a actuar no futuro.
O Atlântico Sul foi palco de uma guerra, não declarada, entre britânicos e argentinos, pela posse das ilhas Malvinas ou Falkland, nome pela qual esta guerra ficou conhecida. As dificuldades logísticas para os britânicos mostraram-se enormes, já que não conseguiram portos e aeródromos abertos na área para permitir o reabastecimento das suas forças navais e aéreas. Na realidade, a maioria dos governos sul-americanos mostraram simpatia pela causa argentina, ou optaram por uma neutralidade total, que na prática prejudicava os britânicos. No entanto, a intervenção dos EUA, nomeadamente através da abertura do acesso a stock de armamento, combustível e meios de comunicações, depositados na ilha de Ascensão, permitiu minimizar o problema para os britânicos, tendo possibilitado a estes ganharem a guerra.

Mas para além da enorme importância como via marítima, o Atlântico Sul esconde outras grandes riquezas. O pescado representa milhões de toneladas anuais para consumo humano e para as indústrias. As plataformas continentais são a grande fonte da pesca e apesar do seu sobre-aproveitamento esta ainda se mantém. A protecção desse riquíssimo legado é um problema complicado e dele falaremos mais adiante.

A segunda fonte de riqueza refere-se aos hidrocarbonetos, que implantados em grande escala, no fundo das plataformas continentais e nos seus limites mais próximos, são uma mais¬valia para os países em cujas plataformas se encontram. O preço do petróleo e os avanços tecnológicos da exploração em águas profundas permite hoje a utilização económica dessas riquezas dos fundos atlânticos.
Também nos fundos oceânicos costeiros se encontram depósitos, aluviais ou não, de metais, como o ferro, o alumínio, o titânio e o crómio, bem como de pedras preciosas. Estes depósitos têm sido explorados esporadicamente, como foi o caso dos diamantes na costa da Namíbia.
Para além destes depósitos nas plataformas costeiras, encontram-se outros em maiores profundidades, mais conhecidos como nódulos. Formados ao longo de milhões de anos em camadas concêntricas sucessivas, são principalmente constituídos por manganês e ferro, com quantidades menores de cobre, níquel e cobalto. Pensa-se que a maior parte desses nódulos se encontram no leste do Brasil e na Bacia das Agulhas, a sul da África do Sul, mas muito provavelmente estarão espalhadas por outras áreas do Atlântico Sul. No entanto, as acumulações encontradas no Atlântico são mais pequenas e menos prometedoras economicamente que as encontradas no Pacífico.
Outra das utilizações das águas oceânicas é a da produção de energia, usando os efeitos das marés, ou das ondas ou mesmo as diferenças de temperatura das águas à superfície e em profundidade, para gerar electricidade.
Por último, há que referir o enorme potencial, em parte já explorado, principalmente nas costas brasileiras, da indústria do turismo e do lazer, nomeadamente da pesca desportiva, tanto de superfície, de terra ou de barco, como submarina; da navegação de recreio, tanto à vela como a motor; e das variedades de surf, tanto na sua forma pura, usando a rebentação, como com vela, usando o vento (windsurf), para além da utilização das próprias praias.
Relações Brasil – Angola
Este o Oceano que nos separa e que há séculos nos une. A história dos dois países, mas principalmente a dos dois povos há muito está ligada. Muito contra a vontade dos seus filhos, parte sem interferência de qualquer um deles, mas ultimamente de uma forma deliberada, consentida e com vantagens mútuas.
Quis o destino, ou talvez a visão estratégica e o conhecimento da realidade dos negociadores portugueses, que os territórios que hoje constituem o Brasil e Angola tivessem ficado colocados na mesma metade do Mundo que calhou a Portugal, conforme acordado no Tratado de Tordesilhas, com a Espanha, que entre ambos dividiu os mares e as terras do mundo de então, fossem estes conhecidos ou desconhecidos. A consolidação da descoberta do Caminho Marítimo para a Índia, no mesmo ano, levou ao envio de importante armada, chefiada por Pedro Alvares Cabral que, como por acaso, “descobriu” o Brasil, quase vinte anos depois de Diogo Cão, ter passado por terras de Angola, no outro lado do mesmo oceano.
Antigas e Profundas
Mas nessa altura os interesses portugueses estavam virados para a Ásia e para as suas riquezas e ambos os territórios passaram para segundo plano, do qual o Brasil só sairia trinta anos depois após a criação das capitanias, e Angola alguns séculos mais tarde. A conversão do Pernambuco à produção açucareira arrastou uma consequente escassez de mão-de-obra barata, já que os jesuítas tinham conseguido leis e bulas que lhes concediam a liberdade dos índios, e portanto impediam a sua utilização como escravos. Esse facto levou à primeira ligação com Angola. Infelizmente a pior ligação possível, assente numa das mais terríveis formas de exploração do homem pelo homem – a escravatura, na altura, aceite por muitos como normal e defensável.
Desde então e até à sua abolição, milhões de africanos, incluindo angolanos, mas sendo a maioria proveniente da Região do Golfo da Guiné, foram transportados, em condições sub-humanas, para o Brasil, onde serviam como trabalhadores rurais e domésticos. Mesmo após a sua libertação, continuaram a ser descriminados na educação, no emprego e na habitação. Mas são esses mesmos africanos que, contra tudo e todos, com a sua alegria, a sua música, a sua dança e as suas práticas religiosas, definiram e definem, em grande parte, a vida cultural do Brasil.
Mas foi essa mesma escravatura que esteve na base da consequente aproximação do Brasil a Angola, numa altura em que ambos eram ainda colónias de Portugal. A ligação das coroas de Espanha e Portugal levou a que os territórios deste tivessem sido atacados e tomados por inimigos do Império Espanhol. Assim os holandeses atacaram e, durante cerca de um quarto de século, ocuparam parte do território brasileiro, ao mesmo tempo que ocupavam também parte do angolano. Os “brasileiros”, sem a ajuda de Portugal, derrotaram e expulsaram os holandeses, em 1654, facto que provavelmente marca o nascimento do sentimento nacionalista brasileiro.
Libertado o seu próprio território, era necessário que a sua principal fonte de mão-de-obra barata também o fosse. Assim se explica que, com o esforço e o dinheiro de abastados homens do Brasil, fosse organizada, reunida, guarnecida com marinheiros, soldados, peças de artilharia, munições e mantimentos, uma armada que pudesse atravessar o Atlântico e chegasse a Angola, para que também daqui se expulsassem os holandeses.
Esta frota de navios era comandada pelo Almirante dos Mares do Sul e General das Frotas, Salvador Correia de Sá e Benevides, descendente dos fundadores do Rio de Janeiro, Mem e Estácio de Sá. Usando estratagemas invulgares, uma substancial dose de atrevimento e audácia nas decisões, o Almirante conseguiu, com uma correlação de forças negativa, impedir a unificação das forças inimigas obrigando à sua rendição por partes, algumas das quais superiores ao total das suas forças, como por exemplo os holandeses, aquartelados nas fortalezas quase intactas de S. Miguel e Nossa Senhora da Guia, que se renderam aos 600 homens de Correia de Sá.
Mais Próximas
Séculos depois, já em meados do século XX, a história seguinte começou no Atlântico Norte, tinha fim previsto em Angola, terminou no Brasil, mas teve enormes e profundas repercussões
no futuro dos angolanos. Um opositor ao regime ditatorial português de Oliveira Salazar, oficial do Exército, antigo inspector das colónias, grande conhecedor de Angola, da qual descreveu as riquezas cinegéticas, o Capitão Henrique Galvão, comandou uma força que se apoderou e desviou o paquete português “Santa Maria”, tornando-o num precursor dos futuros “piratas” que, nas décadas seguintes, desviaram dezenas de navios e aviões por esse mundo fora.
A ideia que então espalhou foi a que Galvão quereria vir com o navio, entretanto rebaptizado de “Santa Liberdade”, para Angola e daqui iniciar algum outro tipo de luta contra o regime salazarista. A toda-poderosa armada estado-unidense impede-o de levar a cabo os seus intentos e obriga-o a rumar ao Brasil, mais concretamente ao porto de Recife, onde se entrega e será bem recebido pelos representantes do regime progressista de Jânio Quadros.
Se a história inicial por aí se ficou, a angolana iria então começar. A presença de jornalistas estrangeiros em Luanda, para cobrirem o evento, levou os nacionalistas angolanos a aproveitar
o momento para lançar o processo de luta armada, esgotadas que estavam todas as tentativas pacíficas de se afirmarem. O assalto às cadeias de Luanda, a 4 de Fevereiro de 19 96_, iniciou a luta armada de libertação de Angola que terminou anos depois, com a Independência, em Novembro de 1975.
E é neste mesmo dia que surge o próximo episódio da ligação Angola-Brasil – a primeira história com os dois países independentes, com a vontade e os interesses de ambos. Em 1975 com o troar dos canhões da batalha eem Quifangondo como pano de fundo, o Dr. Agostinho Neto, presidente do MPLA f, proclamava “perante África e o Mundo” a independência de Angola.
Mas logo de imediato receberia a primeira manifestação de reconhecimento internacional. Esse reconhecimento vinha do outro lado do Atlântico, dado pelo governo do General Ernesto Geisel, considerado como uma decisão fundamental “para conferir legitimidade à acção diplomática brasileira, principalmente para eliminar percepções internacionais de que o Brasil representaria interesses norte-americanos.”Para Angola essa decisão constituía uma base importante de legitimidade para o reconhecimento por parte de outros países da comunidade internacional. Este foi o primeiro passo, outros no entanto se seguiriam...
Actuais
Qual o estado da actual cooperação entre os dois países? Muitos projectos têm vindo a ser implementados nos mais diversos domínios, quer pela cooperação bilateral, quer na área institucional. fEis alguns dos exemplos:
• Na Agricultura – acordos nas áreas da extensão rural, e na investigação agronómica e veterinária;
• No Ambiente e Urbanismo – nas áreas da legislação e educação ambiental, caracterização de recursos naturais e áreas protegidas;
• Na Educação, Ciência e Tecnologia e Formação Profissional – um importante programa com o nome de “Escola para Todos”, cooperação científica e de tecnologias, programas de pós-graduação, colheita de dados via satélite, cooperação na formação profissional;
• Na Justiça – Acordos sobre assistência judiciária mútua e sobre extradição.
No que se refere ao investimento privado e publico-privado poder-se-á referir o primeiro e mais importante projecto–a barragem hidroeléctrica de Capanda, onde várias empresas brasileiras, em cooperação com empresas angolanas, desenvolveram a maior e mais importante obra de engenharia realizada em Angola após a independência nacional. Actualmente, as duas turbinas em funcionamento permite também a regularização do caudal do médio Kwanza (maior rio que nasce e desagua em Angola), evitando a inundação das terras a jusante de Cambambe, e a albufeira vai garantir o surgimento do pólo agro-industrial de Capanda.
Por outro lado, este projecto viabiliza a construção de sete barragens a jusante e permite também a interligação com os sistemas centro e sul do país, o que vai facilitar a distribuição do potencial energético pelo país.
Existem outros projectos de natureza idêntica, uns mais avançados do que outros, nomeadamente nas áreas de:
•Construção e Urbanismo – construção de condomínios, shoppings, e desenvolvimento da área de Luanda Sul;
• Águas e Saneamento – programa de reabilitação da rede sanitária de Luanda; melhoramento do abastecimento de água à população de Luanda e Benguela;
• Irrigação – projectos de canais de irrigação;
•Mineração – projectos de pesquisa, prospecção e exploração de diamantes e metais básicos;
• Petróleo – programas de pesquisa e exploração offshore.
A título meramente exemplificativo e sem querer tecer juízos de valores nem particularizar em excesso, a Petrobras, trabalha em Angola, onde já participou em vários projectos de prospecção e exploração de petróleo, nomeadamente nas águas rasas na Bacia do Baixo Congo, no Bloco_,e associadanaexploração em águas profundas, no Bloco Na década de 80, colaborou num programa de treino para quadros angolanos da indústria petrolífera, denominado Proquadros. Também são conhecidas as suas acções humanitárias, no apoio social e na formação profissional.
O Futuro
Se este foi o passado e o presente, como vai ser ou como deverá ser o futuro? Se nos tempos difíceis era assim, como deverá ser nos próximos e provavelmente mais estimulantes tempos? Não sejamos demasiado optimistas. Porém, após o nosso passado recente, também não podemos ser pessimistas. Temos de acreditar no futuro e na nossa capacidade de o definir, nomeadamente de apontar metas.
Num mundo globalizado, como é o de hoje, muitas das soluções estão definidas, poucas estão implementadas. Muitos dos organismos e das instituições que as poderão levar avante já existem, mas ainda não funcionam como deveriam. O desejo e a vontade existem, mas o conhecimento, a experiência e a prática de o levar a cabo estão longe de estar rodadas.
Devemos ser ambiciosos, mas temos de ser pragmáticos, conhecer a realidade, planificar com cuidado, definir etapas, dar passos cuidadosos mas seguros, controlar e atempadamente corrigir os erros. A agenda deve ser nossa, mas tem de ser rigorosa e ao mesmo tempo flexível para poder suportar atrasos que inevitavelmente irão surgir, não devendo em caso algum queimar-se etapas ou deixar correcções para depois. O tempo é importante mas o fazer bem é ainda mais importante.
Ao procurarmos material para a última parte deste artigo deparámo-nos com um documento recente, mais concretamente de 2006, produzido pela Cimeira de África
– América do Sul e intitulado “A Declaração de Abuja”. Nesse documento está espelhada grande parte das ideias que achamos deverem ser objecto da cooperação entre Brasil e Angola. Iremos citar alguns passos do Preâmbulo desse documento:
“A cooperação entre as duas regiões deve assentar no engajamento com: o multilateralismo, o respeito da lei internacional, a democracia, e a observância dos Direitos Humanos e da Lei Humanitária; o desarmamento, a prevenção e o combate ao terrorismo, o combate ao tráfico ilícito de armas ligeiras e munições, a luta contra o tráfico humano e de drogas; a não proliferação de armas nucleares e outras de destruição massiva; a procura do desenvolvimento sustentável, acompanhado pela justiça social, a erradicação da fome e da pobreza, e a protecção do meio ambiente.” h Assim, uma possível linha de actuação passa necessariamente pelo reforço e pela consolidação da cooperação institucional e estratégica Sul-Sul, enquadrada por sua vez no ambiente institucional da CPLP (Comunidade dos Países de Língua Portuguesa) e com uma dimensão bilateral, que pudesse acomodar os interesses e as necessidades específicas do Brasil e de Angola. É nesse quadro que talvez alguns dos problemas mais prementes – tais como a erradicação da pobreza, a educação e a saúde – poderiam ser abordados pelas autoridades competentes.
Uma outra linha de análise, passa pela reflexão em torno das causas que podem fazer perigar a segurança dos Estados e, naturalmente, das populações, como é o caso do terrorismo, do tráfico de armas, e da proliferação de armas de destruição massiva.
As iniciativas para o seu combate são fundamentais para se conseguir a Paz, como, por exemplo, era proposto pela Resolução da Assembleia-Geral das Nações Unidas, Outubro de 1986, na qual se declarava o Atlântico Sul como uma Zona de Paz e Cooperação (ZPCAS). i Importante também é a cooperação multilateral ou bilateral, através dos organismos especializados das Nações Unidas, da MERCOSUL e do Conselho de Paz e Segurança da União Africana, e mesmo da CPLP.
“ACooperação Sul-Sul constitui um importante objectivo para ambas as regiões, especialmente no partilhar e transmitir as boas práticas nas áreas [...] da ciência e da tecnologia, da cultura, da educação e da juventude das respectivas regiões e daí a necessidade de acções conjuntas nessas áreas.” Entre outros aspectos que vaticinamos poder desenvolver- se em benefício comum de Angola e Brasil estão a educação, ciência e tecnologia. O intercâmbio entre universidades, institutos de investigação, professores e alunos, a concessão de bolsas de estudo, as facilidades para a realização de pós-graduações, nos mais diversos domínios, mas principalmente os virados para as ciências, as engenharias, as ciências agrárias, a medicina, as novas tecnologias de informação e comunicações (TIC) constituem uma mais-valia que o Brasil pode, eventualmente, colocar ao dispor de Angola. Considerando a língua portuguesa como um importante veículo de aproximação e cultura, pensamos inclusive na criação de pólos universitários brasileiros em solo angolano, no fornecimento de manuais escolares, livros didácticos e científicos, bem como cursos em suporte magnético para a utilização em ensino à distância e por correspondência. A língua comum permite também a criação ou o enriquecimento dos mercados livreiros dos dois países.
No domínio da saúde poder-se-ia, eventualmente, explorar formas de luta contra a malária, a tuberculose e a SIDA, bem como a fabricação de medicamentos genéricos, que permitem, de uma forma muito mais económica, combater algumas das referidas pandemias. Estas são outras tarefas que poderiam ser desenvolvidas no âmbito bilateral.
O controlo e a protecção da pesca poderiam merecer um cuidado especial, por exemplo no âmbito da cooperação no domínio da utilização de satélites de vigilância, a troca de informação, na preparação e equipamento dos instrumentos fiscalizadores das áreas costeiras e das ZEE (Zona Económica Exclusiva), incluindo a utilização de marinhas de guerra e ou guardas costeiras, bem como a utilização para esse fim de meios navais e aéreos. Outras actividades, ligadas ao pescado e que poderão, eventualmente, ser objecto de cooperação são a aquacultura e a criação de jacarés.
Outra área de cooperação poderia vir a ser a agricultura e a agro-pecuária, bem como as indústrias afins, já que são áreas geradoras de muitos empregos, garantem a segurança nutricional e alimentícia das populações e, mediante a formação, contribuem para a melhoria do nível de vida das populações rurais, fixando-as e evitando a sua fuga para as áreas urbanas, já de si sobrecarregadas com população excedentária. Também seria importante a troca de experiências no referente à reforma agrária, fugindo aos excessos e aos erros do passado.
Apesar de ser uma área onde já existe alguma cooperação e intercâmbio, o sector da energia eventualmente poderia vir a merecer um reforço da cooperação, acompanhando assim a tendência do mercado internacional, nomeadamente no domínio das energias renováveis: a hidroeléctrica, a solar, a eólica, a geotérmica e na utilização dos efeitos das marés e das ondas.
No domínio das indústrias vemos como possível a cooperação ligada à montagem de viaturas, ligeiras e pesadas, com a incorporação de componentes de origem angolana, o que permitirá um aumento do parque industrial; as indústrias de armamento e de equipamentos militares, com vista ao mercado africano; e, por último, a indústria de manutenção de aviões, de origem brasileira, o que pode facilitar a sua venda em países da África Central e Austral.
A cooperação no domínio das infra-estruturas de transportes
– portos, aeroportos, caminhos-de-ferro e estradas – é importante e com vantagens mútuas para os dois países, pois permite a entrada ao interior do Continente africano, sabendo-se que Angola dispõe de importantes portos – Luanda, Lobito, Namibe – e todos eles, dentro em breve, com ligações aos países vizinhos por via ferroviária, para além da rodoviária.
“A importância da cooperação Sul-Sul num mundo interdependente, que requer a expansão do conhecimento de cada um, o encorajamento da troca de informação e experiências, e trabalhando colectivamente em matérias de interesse mútuo.” k É com o trabalho colectivo em matérias de interesse mútuo
que pensamos terminar esta breve reflexão. Comecemos pela Cooperação Sul-Sul. A posição comum dos países do Sul e a constituição de frentes de negociação poderiam vir a constituir umas das grandes prioridades para que o Mundo desenvolva e ponha em funcionamento um modelo de trocas, dentro do sistema da Organização Mundial do Comércio, que seja favorável a todos e não somente aos países mais desenvolvidos.
“Um comércio multilateral, justo, regulado, transparente, e não discriminatório é essencial para permitir que os países em desenvolvimento beneficiem da globalização.” lm__
Uma frente comum dos Países em Desenvolvimento, ou pelo menos de alguns deles, para negociar Doha é fundamental. Importante também uma posição comum para discutir e conseguir a reforma do Conselho de Segurança das Nações Unidas, onde os países do sul devem ter mais vozes. Um Mundo melhor para os mais desfavorecidos também passa pela conquista deste desiderato.
Conclusão
Brasil – Angola: uma relação antiga, profunda, actual e com um futuro que constitui um desafio promissor, vai pôr à prova a nossa capacidade de deixarmos para as gerações futuras um mundo melhor, mais pacifico, mais justo, mais feliz e mais rico do que aquele que encontrámos. Desafio difícil mas que vale a pena correr em benefício de ambos os países, particularmente

Tuesday, December 8, 2009

Angola aposta no reforço do poder naval

VALM
Valentim A. António
Falando concretamente do Atlântico Sul, onde despontam o Brasil (a 10ªeconomia do mundo), Argentina, África do Sul, Uruguai, Nigéria Angola, etc., é hoje o principal espaço marítimo aberto que está a emergir no campo do petróleo, com facilidade logística e de resposta rápida para as potencias ocidentais do norte e não só. Está a assumir uma importância estratégica como plataforma offshore com significado mundial e como "corredor " de fornecimento alternativo. A batalha pelo controlo político, não se excluindo o militar, e económico deste vasto espaço marítimo vai, por isso, agudizar-se nos próximos anos.
O espaço do Atlântico Sul subitamente agitou-se. Estamos a assistir a uma "corrida" pelo controlo geo-económico do petróleo desta região que abrange, nomeadamente também os offshores africanos do Golfo da Guiné e de toda a África Subsariana, e como lógico com Angola incluída. O Atlântico Sul é o mar aberto com actividade petrolífera offshore claramente emergente.Os offshores de Angola e do Golfo da Guiné estão na ri- balta.Assim, as ilhas estratégicas espalhadas pelo Atlântico Sul desde Cabo Verde até as ilhas sob administração inglesa, que fecham a sul voltaram a readquirir importância geo-estratégia.Hoje vivemos uma época em que não há país que disponha de litoral e não identifique interesses no mar. Estes resultantes dos anseios, necessários, possibilidades e cultura de um povo, materializam-se no que se convencionou chamar de política marítima do país. Seus objectivos de ordem política, económica e militar dependem, para serem alcançados da adequada obtenção e do emprego de meios apropriados, isto é dependem de uma estratégia marítima, que prepare e empregue convenientemente o poder marítimo. Angola possui uma enorme e rica Zona Económica Exclusiva (ZEE) e pode vir a ter uma Plataforma Continental ainda maior, de acordo com a Convenção de Direito do Mar (Montego Bay). Este enorme espaço estratégico que é a nossa ZEE que é de 200 milhas náuticas (370km) e Plataforma Continental actual de 350 milhas náuticas (650km) de largura, representa um total aumentado de quase 50% a área do território nacional que é de 1 246 700km2, com múltipla vantagem já que esta área o seu aproveitamento é tridimensional, quer dizer, envolve a superfície, a profundidade com o solo e subsolo marinho e o respectivo espaço aéreo sobre o mar territo-rial. Este enorme e rico espaço nacional tem de ser por nós ocupado de forma efectiva para evitar vazios de poder que viabilizem a instalação de outros interesses, que são sempre lesivos aos interesses nacionais. Angola tem que estar a altura das suas potencialidades e possibilidades. Angola tem de apostar mais na segurança das pessoas e do país (investir na defesa e simultaneamente no bem estar das pessoas), pois não deve constituir preocupação apenas o controlo das fronteiras, mais também a estabilidade na região e no mundo. Por isso, é necessário o país dispor de meios de defesa e fiscalização integrados numa verdadeira estratégia marítima onde também não seja esquecida a exploração económica do mar e investigação científica, porque o mar oferece emprego em quase todas as área. A Marinha de Guerra, sendo a componente naval das Forças Armadas do país, também constituído pelo Exército e Força Aérea que são instituições nacionais permanentes e regulares, organizadas com base hierárquica e na disciplina, está destinada a defender os interesses da nação no mar e, ali garantir-lhe a integridade e soberania. Por seu intermédio assegura-se ao país o direito ao uso económico e estratégico do mar. Para cumprir este objectivo, há que possuir meios adequados (proporcionais aos nossos inte-resses e capacidades) e pessoal devidamente preparado e altamente disciplinado. Mas a Marinha não se torna precisa apenas para a sua função principal do elemento defesa, tem ainda nas necessidades de fiscalização, de apoio, de socorros, de presença, de representação, de defesa dos interesses nacionais, e outras tantas causas originais. A tecnologia está a abrir novas portas para a exploração do mar. Parafraseando Graham Hawkes - "Ainda estão a ser dados os primeiros passos na descoberta do fundo do mar, não se sabe o que se irá seguir, mas por certo que será uma coisa em grande, seja ela o que for". É desta forma evidente que Angola precisa ter meios para patrulhar as três demissões deste enorme património que é o nosso mar.

Saturday, December 5, 2009

Integração da América do Sul e cooperação com África na defesa do Atlantico

É muitas vezes referido ser o século XXI, o século do Pacífico. Depois do Atlântico ter substituído o Mediterrâneo, como centro estratégico e de trocas comerciais, uma nova troca estaria agora a operar-se. O poder mundial e a capacidade de investimento seriam transferidos para aquela região. Os interesses norte-americanos, o seu dinheiro, poder e capacidade militar, que tanto contribuíram para a paz de 60 anos na Europa, seguiriam o mesmo caminho. O Atlântico ficaria estrategicamente morto e os Estados por ele banhados marginalizados. Haveria menos oportunidades económicas, consequente descida do nível de vida, menor interesse nas alianças existentes e menor capacidade em lidar com as ameaças que assolam qualquer sociedade em decadência.
No entanto, todas as teorias que apontam para a substituição da Europa pelo Extremo Oriente, apenas o fazem em referência ao Atlântico Norte. Mas se olharmos mais a sul, o futuro está lá. No Atlântico Sul. Na América Latina e em África, que passam no presente por profundas transformações e, em muitos locais, apresentam magníficos resultados. A título de exemplo, temos Moçambique e Angola que apresentam das maiores taxas de crescimento económico a nível mundial.
Não cabe aos governos liderar processos de investimento, mas criar condições que permitam a concretização de bons investimentos. O Estado não deve apoiar com subsídios os negócios das empresas no estrangeiro, mas cabe-lhe garantir a segurança dos mercados. Ora, existe para isso melhor meio que o da integração de Estados como o Angola, Brasil, Cabo Verde e Guiné-Bissau no Pacto do Atlântico Norte?

O novo Ibero -Atlantismo poderá passar pelo alargamento do seu conceito geográfico. Deverá ser uma união de nações de raiz liberal e ocidental. Dever-se-á alargar ao Atlântico Sul, cooperando com os Estados mencionados.
Para ameaças globais, alianças globais. Alianças feitas entre países independentes e soberanos, num futuro promissor para todos. Construídas com seriedade, baseadas na dignidade da pessoa humana e na aspiração dos povos, na igualdade entre os Estados e na abertura dos mercados.

Monday, November 2, 2009

Pré-sal - A sua defesa

video Com o custo de R$ 20 milhões, realizou - se o exercício militar, denominado Operação Atlântico, que poucos países têm capacidade de fazer, na região das recentes descobertas de gás e óleo do pré-sal, simulando situação de confronto em que a infra-estrutura da indústria petrolífera do Brasil será alvo de inimigo fictício. Em meio à reativação da Quarta Frota da Marinha dos EUA e ao fato de estar sob controle, desde 2001, da empresa norte-americana Halliburton o gerenciamento do Banco de Dados de Exploração e Produção (BDEP) da Agência Nacional de Petróleo (ANP), o exercício militar brasileiro no Atlântico assume dimensão especial. Um dos principais objetivos, segundo um dos oficiais que coordena a operação, é mandar claro sinal de que o Brasil está pronto para defender-se; outro será dimensionar as necessidades de investimentos para equipar a Marinha de modo a realmente controlar a vasta área, que se estende por 800 quilômetros, do Espírito Santo a Santa Catarina, e contém bilhões de barris de óleo equivalente. O pré-sal, camada do subsolo marinho de cinco a sete quilômetros de profundidade, sequer teve seu potencial petrolífero detectado completamente. Mas os reservatórios já dimensionados, pequena fração do total, permitem supor reserva entre 70 bilhões e 90 bilhões de barris de óleo equivalente.Na hipótese mais realista, essas reservas elevariam o cacife brasileiro para 104 bilhões de barris, apenas 10% abaixo do Iraque, segundo maior potencial do planeta. A produção diária brasileira, nesse caso, poderia evoluir dos atuais 2 milhões para até 10 milhões de barris, gerando exportações de até US$ 100 bilhões anuais a partir de 2020. "Será investimento. É como se fosse seguro", disse o almirante Edlander Santos, subchefe de operações do Comando de Operações Navais da Marinha, força que comandará o exercício bélico. "Normalmente todos fazem seguro do carro e não fazem seguro da casa. Esse é o seguro da casa", acrescentou. Serão mobilizados nove mil militares, cerca de 20 navios, entre 40 e 50 aeronaves, submarinos, número expressivo de lanchas e 250 viaturas militares, entre caminhões de transporte, blindados e carros de combate. Mas a manobra não contará com porta-aviões. Segundo o almirante Edlander, serão feitas diversas simulações durante a manobra militar. "Nós teremos ataques a pontos centrais da infra-estrutura logística localizados na área de Macaé (RJ) e de São Sebastião (SP). Teremos a defesa das três bacias petrolíferas. Isso é grande exercício envolvendo as outras forças, não só no mar, mas também gasodutos, oleodutos, pontos estratégicos", disse ele.Manobra como a Operação Atlântico não é corriqueira, por conta de sua magnitude. Em 2007, lembrou o militar, foi realizado exercício de defesa do setor petrolífero, mas concentrou-se na área de Campos."A descoberta do pré-sal foi feliz coincidência. Nós já tínhamos decidido ampliar o exercício e veio a descoberta do pré-sal", disse. No planejamento da manobra, segundo o alimirante, já foram detectadas algumas carências que precisam ser resolvidas. "Nós precisamos incrementar a aquisição de navios-patrulha. Estamos construindo alguns poucos. Para você ter idéia, especificamente para a defesa das plataformas, nós precisamos de 27 novos navios-patrulha", disse o almirante. A Marinha trabalha na construção de duas dessas embarcações e já projetou a fabricação de outras cinco. Segundo Edlander, a Marinha está em negociações com a Petrobras para uma parceria na qual a estatal colaboraria na aquisição dos equipamentos. Recentemente, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, defendeu a liberação de recursos que são destinados à Marinha, oriundos dos royalties do petróleo, mas que ficam contingenciados pelo governo federal.O comandante da Marinha, almirante Júlio Soares de Moura Neto, reconheceu a atual fragilidade naval militar do país.Em meio à reativação da Quarta Frota da Marinha dos EUA, Edlander procurou minimizar o fato e disse que o recado que o Brasil quer enviar com o exercício não tem destinatário específico. "O Brasil não possui provável contestador, provável inimigo", disse. Mas para ele, é importante fazer sinalização porque ela evita o surgimento de desafiante. "Dentro da visão moderna de planejamento você emite sinal à comunidade internacional, emite sinal a todos: 'estou pronto, estou preparado'".

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